Aitoa kilpailua vai ideologista yksityistämistä?

Istuva hallitus on avannut keskustelun rautateiden henkilöliikenteen laajemmasta avaamisesta kilpailulle jo ensi keväänä. Yleensä tämän tason asioista sovitaan jo hallitusohjelmassa, mutta nykyhallitukselta isoja avauksia näköjään löytyy hihaa heilauttamalla.

Mistä moinen kiire? Perusteita pikaisille päätöksille ei ole aikaisemmin tehdyissä perusteellisissa selvityksissä löydetty – miksi nyt on näin hoppu? Ennen kaikkea, haetaanko nyt todellista kilpailua raiteille vai pyritäänkö ideologiseen yksityistämiseen?

Kilpailun avaamisen vaikutuksia selvitettiin LVM:ssä vuonna 2013 ja selvitysmies suositteli avaamaan Suomen rautatieliikennettä markkinoille rauhallisesti ja astettain. Suositus pohjautui vahvasti muiden, markkinoita jo laajemmin avanneiden maiden kokemuksiin ja myös näistä toimista syntyneisiin kuluihin veronmaksajille. Toisaalta vaakakupissa painoi myös Suomen rataverkoston yksiraiteisuus ja verkon heikko kuntotaso, joka kaipaa kovasti kuntoon laittoa ennen toivoakaan turvallisesta ja toimivasta kilpailusta.

Raiteiden rahtiliikenne on Suomessa jo avattu kilpailulle, ja pääkaupunkiseudun lähiliikenne on menossa parhaillaan kilpailutukseen HSL:n kautta ja avautuu markkinoille vuonna 2018. Jo se tieto, että osa liikenteestä on avautumassa ja prosessi käynnissä, kumoaa tämänpäiväiset argumentit siitä, että pökköä pitäisi pesään lisätä sillä perusteella, ettei vertailukohtaa ole.

Vertailukohtaa ollaan luomassa ja nimenomaan sillä ajatuksella, että raideverkostokin olisi paremmassa jamassa vuosina 2018 – 2019.
Täytyy muistaa, että VR on valtionyhtiönä hallituksen johtaman omistajaohjauksen alainen toimija, ja ihmetellä sopiikin miksei toimintaa kehitetä ja palveluita paranneta yhteistyössä yhtiön kanssa. Valtiohan  on nostanut lyhyellä ajalla hyvinkin isot osingot yhtiöstä ja velvoittanut näin toimimaan myös valtion kassan rahasampona.

Jos samaan aikaan vaaditaan halvempia lipunhintoja, valtio-omistaja voi tietysti tarkastaa kantaansa tuotto-odotuksiin ja tukea enemmän matkustajiaan eli kansalaisia. Toki voi miettiä mistä löytyy syyt siihen, että hallitus haluaa nyt ampua oman valtio-omisteisen lypsylehmänsä ensimmäisten joukossa. Eikö omistajaohjaus maistu vai onko pakko/pelottelukulttuurilla johtaminen mukavampaa kuin neuvotteleminen?

Valtion ja VR:n kanssa tehtyjen sopimusten sisällä on mahdollistettu velvoiteliikenne, jolla liikennettä järjestetään niille yhteysväleille joissa se ei ole puhtaasti liiketaloudellisin perustein kannattavaa (esimerkiksi Lapissa ja Itä-Suomessa).

VR:n kanssa solmittu sopimus varmisti myös sen, että VR uudistaa junakalustoaan yksinoikeuden vastineeksi. Investoinnit ovat suuruudeltaan 600 miljoonaa euroa, ja puolet tästä summasta kohdistuu Suomeen. Näinä aikoina investointien luulisi tulevan tarpeeseen, mutta ehkä nykyhallitus ei tarvitse enää niitäkään.

Ratkaisu mahdollisti myös VR:n palvelutason säilyttämisen eli yhteysvälit, ja turvasi Länsi-Lapin yöjunaliikenteen jatkumisen.

Kuinka käy yöjunien ja Lapin, Pohjois-Suomen ja Itä-Suomen liikenteen jos sopimus puretaan ja velvoiteliikenne lakkaa? Suomi alkaa olla Euroopan ainoita maita, joissa yöjunaliikenne on onnistuttu turvaamaan – eikö tästä pohjoisen asukkaita ja matkailijoita palvelevasta vihreästä liikenteestä tosiaankaan kannata pitää kiinni?

Entä työpaikat? VR työllistää edelleen tuhansia suomalaisia. Tässä työllisyystilanteessa luulisi asiat kannattavan hoitaa fiksusti ja harkitusti sopien ja neuvotellen.

Rataverkon taso ei valitettavasti tällä hetkellä tarjoa mahdollisuuksia toimivalle kilpailulle. Hallitus on verrannut liikennemarkkinoita telemarkkinoihin. Tässä tapauksessa vertaus ontuu. Telemarkkinoiden avaus johti yhtiöiden tekemiin investointeihin, mutta minkä markkinoille tulevan yhtiön hallitus odottaa investoivan ratoihin tai uuteen kalustoon?

Ehkä kuvioissa onkin jo joku velikulta, jonka käsiin siirretään sujuvasti valtiomonopolin omaisuus? Valtion monopoli ahdistaa, mutta yhden kahden toimijan yritysmonopoli, jonka maksumiehinä toimivat veronmaksajat, ei ahdista sitten niinkään paljon?

VR:llä on paljon petrattavaa, sitä ei voi kukaan kiistää. Iso koneisto ei korjaannu hetkessä.  On valmistauduttava kilpailun avaamiseen ja kulurakennettakin on syytä trimmata. Kuluttajilla on sen myötä oikeus odottaa myös lippujen hintojen laskevan.

Viranomaisilla on kuitenkin myös velvollisuus järjestää asukkaille liikennepalvelut koko Suomessa ja ekologisinta se on tehdä mahdollisimman pitkälle raiteilla. En tiedä kuinka pitkälle kannattaa romuttaa toimintoja siinä ajatushuumassa, että nyt hetkessä tulee hyvää ja paljon. Ruotsalaiset ja englantilaiset voivat kertoa hyvinkin kokemuksistaan kuinka suuren autuuden markkinoiden laajamittainen avaaminen rautateillä on tuonut.

EU ei tässä kohtaa riitä perusteluksi. EU:lla ei ole tällä hetkellä periaatetta matkustajaliikenteen kilpailulle vapauttamisesta, vaan jokainen jäsenvaltio saa itse määritellä kuinka henkilöliikenteensä järjestää.

Komission neljäs rautatiepaketti, jossa henkilöliikenteen kilpailulle avaaminen on yksi osa-alueista, on edennyt EU:n päätöselimissä hyvin, hyvin hitaasti ja itse ennakoisin että jos johonkin sopuun rautatiepaketin markkinaosasta päästään, on edessä erittäin pitkä siirtymäaika.

Mitään välitöntä pakkoa kilpailun vauhdikkaaseen avaamiseen juuri nyt ei siis ole. Siinä missä muut maat tekevät hartiavoimin töitä siirtymäaikojen jatkamiseksi, piskuinen Suomi porskuttaa yksiraiteisella heikkokuntoisella raideverkostolla kohti kilpailutuksen jättipottia. Jep – missähän kohti eno tippu resiinasta?

Jaa: