Direktiiveistä ja niiden noudattamisesta

Suomessa on viime päivinä keskusteltu kahdesta eri direktiivistä mielenkiintoisen eri tavoin: asedirektiiviä ei aiota noudattaa jos ei Suomen kantaa huomioida, mutta kabotaasin eli ulkomaisilla ajoneuvoilla suoritettujen Suomen sisäisten kuljetusten suhteen ollaan nostamassa kädet pystyyn.

Suomihan on jäänyt Tanskan kanssa oman kuljetusalan turvaamisessa varsin yksin viime vuosina eurooppalaisessa päätöksenteossa.

Keskeinen ero Suomen määritelmien ja EU-säännösten välillä on se, kuinka kuljetetut kuormat lasketaan. Suomessa erilliseksi kuljetukseksi lasketaan myös se, kun osa kuormasta puretaan matkan varrella. EU ei erottele tällaisia osakuormia, vaan kuljetus lasketaan yhdeksi kuormaksi, vaikka sitä vietäisiin eri paikkoihin.

Euroopan komissio on pitänyt Suomen nykyistä kabotaasin määritelmää ja väliaikaisuuden vaatimusta EU:n säännösten vastaisena ja on aikonut haastaa Suomen EU:n tuomioistuimeen, jos Suomi ei muuta säännöksiä.

Toisaalta ymmärrän nykyisen ministerin tuskan rikkomusmenettelyn uhatessa, mutta toisaalta en ymmärrä hallituksen logiikkaa: yhdessä asiassa ollaan valmiita taistelemaan viimeiseen mieheen/naiseen ja toisessa nostetaan kädet pystyyn. Eikö sama tiukka linja toimi, vai jäikö liikenne ilman hallituksen yhteistä tukea?

Voin hyvin tukea tavoitetta tieliikennemarkkinoiden toimivuuden parantamisesta. Tämän tulee kuitenkin tapahtua ottaen huomioon jäsenvaltioiden liikenteelliset ja maantieteelliset erityispiirteet. Lisäksi tulee varmistaa se, etteivät säännökset johda harmaan talouden lisääntymiseen ja kilpailun vääristymiseen.

Suomi on harannut EU-lainsäädäntöä vastaan siitä syystä, että valvonta ei tällä hetkellä toimi. Kabotaasisäännöstö on sinänsä varsin selkeä ja sillä on juridinen pohja olemassa, mutta valitettavasti lainsäädännön kaveriksi ei ole luotu riittävän vahvaa valvontakoneistoa ja riittäviä sanktioita rikkomuksista.

Hyvin yksinkertainen toimintamalli pitäisi huolen siitä, että rajat ylittävässä liikenteessä noudatettaisiin pelisääntöjä, eikä kabotaasilla olisi mahdollista polkea palkkoja, vaarantaa liikenneturvallisuutta tai pitää osaa kuskeista orjan kaltaisessa roolissa.

Täällä Brysselissä kuljetusalojen ammattijärjestöt ajavat mallia, jossa ajokorttitiedot, yritystiedot ja autojen liikkeet (piirturiseuranta) olisivat yhteisessä rekisterissä avoimesti nähtävissä eli pelisääntöjen valvonnasta tehtäisiin avointa ja julkista. Lisäksi rajalla voi jo nykyisellä teknologialla olla käytössä rekisteritunnistin, joka laittaa ajoneuvon tiedot ylös ja skrollaa milloin pirssi on viimeksi surffaillut kyseisessä maassa.

Edes kontrolli ja valvonta ei kuitenkaan muuta varsinaista ongelmaa, joka liittyy harmaaseen talouteen ja veronkiertoon.

Myös kotimaiset firmat osaavat valitettavasti sen, että toiseen maahan perustetaan joko sisaryhtiö tai pöytälaatikkobisnes, ja sieltä käsin hoidetaan sitten kotimaan kuljetuksia alhaisemmilla kustannuksilla. Tähän ei perinteisin kabotaasinvalvontakeinoin päästä puuttumaan, vaan tarvitaan avointa maakohtaista yhtiöverotusta. Tästähän komissio teki suosituksenkin mutta armaalle kotimaalleni Suomelle ehdotus ei kelvannut…

Minimipalkasta ja peruspelisäännöistä pitäisi myös sopia, sillä usein kuskin ainoa paikka nukkua on auto ja esimerkiksi peseytymiseen ei ole mahdollisuuksia.

Ensi vuoden loppupuolella komissiosta odotetaan maantiepakettia, jossa myös kabotaasisäännöstöön odotetaan muutoksia. Toiset pelkäävät jopa laajempaa avaamista, toiset uskovat järjen voittoon. Kyllikin tiimin tehtävänä täällä olisi pitää homma fiksusti kasassa.

Tervettä kilpailua ei synny ellei Suomikin hoida valvontakoneistoa kuntoon ja ellei koko Euroopan laajuisesti yritysverotusta harmaalla sektorilla oteta hallintaan.

Jaa: