Päästöjä ei vähennetä EU:ta vaan ihmiskuntaa varten

Suomen lomaillessa ja keskittyessä odottelemaan kesähelteitä Brysselissä on paiskottu hommia vielä lähes täydellä höyryllä. Ajankohtaiset asiat, kuten Turkin tilanne, ovat vaatineet kokouksia Brysselissä vielä viime päivinäkin.

Komissio julkaisi keskiviikkona tavoitteensa jäsenmaiden taakanjaosta Pariisin sopimuksen mukaisista päästövähennyksistä. Suomen kakku tässä on hieman odotettua suurempi: päästöjä on vähennettävä 39 % vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2005 verrattuna. Toimenpiteitä tarvitaan erityisesti maatalouden ja liikenteen päästöjen vähentämiseksi.

Samassa yhteydessä komissio julkisti tiekarttansa koko eurooppalaisen liikennejärjestelmän hiilidioksipäästöjen vähentämiseksi. Tätä esitystä on odotettu jo kieli pitkällä. Komission ehdotus on tasapainoinen kokonaisuus, mutta ponnekkuutta vielä puuttuu. Vilpittömästi olen kuitenkin iloinen siitä, että komissio on ottanut tässä hyvin kokonaisvaltaisen näkökulman ja tuonut esiin laajasti erityyppisiä toimia, joilla liikenteen päästövähennyksiin voidaan päästä.

Komissiota voi myös onnitella siitä, että tiedonannossa on nähdäkseni ensimmäistä kertaa onnistuttu kytkemään liikenne- ja energiapolitiikan kysymykset uskottavasti toisiinsa.

Komission ehdotusta tulee seuraamaan lainsäädäntöehdotuksia, joilla paikataan puutteita muun muassa raskaan liikenteen (kuorma-autot ja bussit) päästöjä koskevassa sääntelyssä.

Monelta osin pallo ja vastuu toimenpiteiden täytäntöönpanosta jää nyt jäsenmaille sekä kaupunkiseuduille, joiden rooli sekä hiilidioksipäästöjen sekä muiden terveydelle haitallisten päästöjen torjunnassa on aivan keskeinen. Kaupunkiliikenne tuottaa 23 % Euroopan liikenteen hiilidioksidipäästöistä, mutta kaupunkien liikennepolitiikan ja -ratkaisujen suhteen EU:lla ei ole toimivaltaa.

Tarve vähentää liikenteen päästöjä ei ole mikään uusi juttu. Keskustelua on käyty ainakin neljännesvuosisata, äänenpainot vain ovat vaihdelleet muun muassa taloudellisten suhtanteiden mukana.

Siitä huolimatta Euroopan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat vain kasvaneet. Yhteisessä liikennepoliitikassa on luotettu, että päästövähennystavoitteet saavutetaan nimenomaan ajoneuvo- ja polttoaineteknologian edistyksen avulla. Nyt on kuitenkin osoittautunut, että autoala on systemaattisesti keskittynyt tuotteidensa viherpesuun ja testitulosten vääristelyyn sen sijaan että olisi aidosti pyrkinyt kehittämään myös todellisisissa ajo-olosuhteissa vähäpäästöisempiä ajoneuvoja.

Raskaan liikenteen osalta tilanne ei ole yhtään lohdullisempi, sillä kuorma-autojen valmistajien on todettu syyllistyneen sekä alan teknologiakehityksen suunnitelmalliseen viivyttämiseen että varsinaiseen hintakartelliin markkinahintojen hallitsemiseksi. Raskaan liikenteen ajoneuvojen osuus tieliikenteessä on Euroopassa vain 4 prosenttia, mutta sen tuottamat päästöt 30 % tieliikenteen CO2-päästöistä.

Suomen kannalta tämä on erityisen merkityksellistä, sillä tieliikenteen osuus tavaraliikenteestä on meillä suuri.

Huolestuttavaa on myös se, että testimanipulaatiotapausten sekä todentamisen puutteiden vuoksi menneiden vuosien ja nykyhetken todelliset päästöt eivät ole luotettavasti edes tiedossa.

Olen siis edelleen hyvin skeptinen sen suhteen, että riittävätkö komission esittämät toimet. Suomessa on tunnetusti yksi Euroopan vanhimmista autokannoista ja kaluston uusiutumisnopeus täällä hidasta. Autojen teknologiseen kehitykseen luottavat toimet vaikuttavat päästöihin täällä Pohjolassa siis muuta Eurooppaa hitaammin.

Lisäksi Suomi luottaa kansallisesti muuta Eurooppaa enemmän biopolttoaineisiin: meillä on vahvaa kotimaista sivutuote-, jäte- ja tähdemateriaaleja hyödyntävää biopolttoainetuotantoa ja tämän onkin laskettu olevan tällä hetkellä yhteiskunnallisesti tehokkain tapa vastata päästövähennystavoitteisiin.

Komission tiedonanto korostaa kuitenkin siirtymää kohti kokonaan päästötöntä liikennejärjestelmää, jolloin biopolttoaineet eivät toimi enää ratkaisuna. Siksi T&K&I -panostuksia sähkö- ja vetyteknologian käyttöönottoon, varastointiin ja lataus- ja jakeluinfrastruktuuriin ei tule vähentää. Tiedonannossaan myös komissio kantoi huolta Euroopan vähäisistä tutkimus- ja innovointipanostuksista, jotka johtavat Amerikan ja Aasian yhä suurempaan etumatkaan vähäpäästöisten liikenneteknologioiden kehittäjinä ja markkinoiden haltijoina.

Komission tiedonanto sivuaa ohuesti myös ilmailun ja kansainvälisen merenkulun päästöjä.

Ilmailun osalta luvassa lienee markkinapohjainen mekanismi, eli käytännössä globaali päästökauppamekanismi päästöjen vähentämiseksi. Merenkulun osalta ei olla vielä niinkään pitkällä vaan lähiaikojen tavoitteena kansainvälisillä foorumeilla on lähinnä luoda yhtenäiset säännöt merenkulun päästöjen seurantaan ja valvontaan, joka voi sitten myöhemmin toimia pohjana päästövähennystoimien määrittämiseksi.

Ilmailun ja merenkulun osalta ilmastotoimista päätetään YK:n alaisissa kansainvälisissä järjestöissä ICAO:ssa (International Civil Aviation Organization) ja IMO:ssa (International Maritime Organization). Neuvottelut etenevät näissä pöydissä tuskastuttavan hitaasti ja päätöksenteon läpinäkyvyydessä on toivomisen varaa. Alan teollisuus sekä teollisuusvaltiot lobbaavat ja vastustavat räikeästi.

Taakanjako, valtiosopimukset, päästövähennysmekanismit – jargonia riittää. Kyse on yksinkertaisesti yrityksestä säilyttää maapallomme elinkelpoisena seuraaville sukupolville.

Työsarka näidenkin asioiden parissa jatkuu syksymmällä.

Jaa: