Kompromissi jonka kanssa voi elää

Tänään keskiviikkona Euroopan parlamentti äänestää tämän kauden varmasti kiistellyimmästä ja poliittisesti mielipiteitä eniten jakavasta liikennealan sääntelykokonaisuudesta, nimittäin 4. rautatiepaketin poliittisesta pilarista.

Kyseessä on kokonaisuus, jota Suomessa on ennakoitu jo oman ministerikauteni aikana ja jota tämänhetkinen hallitus on käyttänyt keppihevosena hötkyillessään rautatieliikenteen kilpailun avaamisen kanssa.

Kunnon poliittisen kompromissin tavoin lainsäädäntökokonaisuus on sellainen, jota ei rakasta kukaan: eivät markkinaliberalistit oikealla (”aivan liian maltillinen kokonaisuus, vasemmisto jarruttaa edistystä”) eivätkä toverit vasemmalla (”Ranskan ja Italian perinteiset työpaikat vaarassa!”).

Omasta mielestäni rautatiepaketti on kompromissi, jonka kanssa voi elää – tämän parempaa ei tästä koneistosta tule irtoamaan. Euroopan yhtenäisen rautatiealueen luominen on osa EU:n liikennepoliittista agendaa ja erityisesti matkustajien kannalta kannatettava projekti. Neljäs rautatiepaketti on harjoitus, jolla tämä projekti saatetaan päätökseensä. Olisi taistelua tuulimyllyjä vastaan vastustaa yhtenäisen rautatiealueen luomista.

Neuvottelut poliittisesta pilarista oli pitkät ja kiviset, mutta – ottaen huomioon vallitsevat poliittiset valtasuhteet ja niiden aiheuttamat realiteetit – lopputulos on siedettävä ja riittävän tasapainoinen. Tällä paketilla luodaan alalle selkeä aikataulu ja yhtenäiset pelisäännöt, ja siirtymäajat ovat niin pitkät että kaikki toimijat ennättävät valmistautua tulevaan huolella.

Rautatiepaketti koostuu kahdesta osiosta, joista niin kutsuttu tekninen pilari hyväksyttiin tämän vuoden huhtikuussa. Teknisellä pilarilla parannettiin Euroopan rautatiejärjestelmän teknistä yhteentoimivuutta ja turvallisuutta sekä säädettiin kansallisten viranomaisten ja eurooppalaisen rautatieviraston Eran välisestä työnjaosta.

Poliittinen pilari sen sijaan koskee rautateiden hallintomalleja ja julkisia palveluita, ja käsittelee henkilöliikenteen avaamista kilpailulle ja rautatiealan julkisia henkilöliikennepalveluja koskevien sopimusten tarjouskilpailuja. Tällä lainsäädäntökokonaisuudella halutaan tehdä Euroopan raideliikennejärjestelmästä palvelutasoltaan parempaa, edullisempaa ja jäsenmaiden rajat ylittävän liikenteen osalta yhteentoimivampaa. Uusilla säännöillä on tarkoitus tehostaa rautateiden matkustajaliikenteen palveluita ja näiden palvelujen kehittymistä, sillä ne ovat jääneet jälkeen muun liikenteen palveluiden kehityksestä. Matkustajamäärät eivät ole Euroopassa kehittyneet toivotusti.

Kokonaisuuteen liittyy kuitenkin myös isoja poliittisia ja periaatteellisia kiistoja. Kovimmat väännöt markkinapaketin neuvotteluissa käytiin rautatiehenkilöstön asemasta, suorahankintojen perustelujen läpinäkyvyydestä, eri toimijoiden päätöksenteon riippumattomuudesta sekä koko paketin toimeenpano- ja siirtymäajoista.

Maissa, joissa rautateiden henkilöliikenteen järjestämiseen käytetään julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, kilpailutuksesta pitäisi asteittain tulla osa normaalia palveluntarjoajan valintamenettelyä. Tämänkaltaiset sopimukset, joita EU-maat käyttävät henkilöliikenteen julkisten palveluiden tarjoamiseen, kattavat noin kaksi kolmasosaa EU:n rautateiden matkustajaliikenteestä. Kilpailutuksen toivotaan lisäävän asiakaslähtöisyyttä ja sen ajatellaan säästävän julkisia menoja.

Myös jatkossa sopimuksia voidaan tehdä suoraan ilman tarjousmenettelyä, mutta tällöinkin edellytetään parannuksia matkustajapalveluihin.
Rautatieyritykset voivat lisäksi tarjota kaupallisia palveluita henkilöraideliikenteen markkinoilla kaikkialla EU:ssa. Jotta julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen alaisten palveluiden jatko voidaan taata, jäsenvaltiot voivat rajoittaa uusien toimijoiden pääsyä tietyille reiteille.

Toimin itse neljännen rautatiepaketin kokonaisuudessa parlamentin mietinnön valmistelijana eli raportöörinä osiossa, joka koski rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamisesta asetun asetuksen kumoamista. Kumoamalla tämä asetus alan sääntely saatetaan osaltaan paremmin nykyistä maailmantilaa vastaavaksi. Oma mietintöni sai parlamentissa vahvan tuen. Raportöörivastuu lainsäädäntöesityksessä on mepeille harvinaista herkkua ja olen varsin tyytyväinen saadessani jättää tämän asetuksen myötä ensimmäisen puumerkkini liikennesäätelyn historiaan.

On selvää, että kilpailun avaaminen ei ole mikään oikotie onneen rautatieliikenteessä. Suomen raideverkko sopii kilpailulliseen liikenteeseen huonosti ja raideliikenne tulee tarvitsemaan julkista tukea kilpailun avaamisen jälkeenkin. Kotimaahan neljäs rautatiepaketti ei kuitenkaan luo sellaisia aikataulullisia velvoitteita, jotka velvottaisivat nykyisten yksinoikeussopimusten purkamiseen ja kilpailun avaamisen kiirehtimiseen. Päin vastoin – neuvottelutulos antaa jäsenmaille kohtuullisen pitkän siirtymäajan ja poikkeusmahdollisuuksia kilpailun avaamisen suhteen. Myös toimijoiden välinen työnjako ja pelisäännöt esim. kustannusten ja rahoituksen läpinäkyvyyden osalta ovat Suomessa jo nyt poikkeuksellisen selkeät. Monessa muussa maassa ei ole vieläkään pistetty tikkua ristiin aiemmankaan lainsäädännön kansallisessa täytäntöönpanossa.

Henkilöliikenteen markkinoiden avaamisen kanssa ei siis tämän paketin vuoksi tarvitse hosua, vaikka se jollakin yhteysvälillä – jossa rataväli ja asiakasvirta sen mahdollistavat – saattaakin tulevaisuudessa toimia.

Kokonaisuutena katson, että meidän on välttämätöntä luoda ennakoitava toimintaympäristö, jossa rautetieyhtiöt uskaltavat myös investoida. Eurooppa on saatava raiteille ympäristösyistä, ja junaliput on saatava integroitua uusiin liikennepalveluihin, joita jo alkaa olla tarjolla. Kehitettävää riittää ilman että koko lainsäädäntökehikon neuvottelu aloitetaan alusta kolmen vuoden työn jälkeen.

Euroopalla on viimeisen 150 vuoden ajalta rautateitä paljosta kiittäminen: ala on ollut tukemassa Euroopan teollistumista, tasa-arvoistumista – eräiden arvioiden mukaan jopa lukutaidon yleistymistä – ja toiminut alueiden ja maiden todellisena integraattorina pienentäen henkistä, fyysistä ja kulttuurista etäisyyttä niiden maiden sisällä kuin niiden keskenkin. Hyvällä syyllä voi sanoa, että rautatieliikenne on Euroopassa tänä päivänä aliarvostettua.

Epävarmuus tulevaisuudesta ei ole julkisen palvelun tai valtionyhtiöidenkään kannalta suotavaa. Oma toiveeni onkin lopulta, että saamme tämän paketin myötä joululahjan joka luo Euroopan rautatiealalle sellaisen pitkävaikutteisen ja vakaan sääntelykehikon, jonka varassa alaa on mahdollista kehittää aidosti asiakkaiden ehdoilla ja herättää henkiin todellinen eurooppalainen raiderenesanssi.

Alan saattaminen uuteen kukoistukseen sopisi tässä ajassa hyvin integroituneen, ympäristötietoisen ja vastuullisen Euroopan yhteiseksi projektiksi.

Jaa: