Uudistuksia perustellen ja yhteistyössä

Liikenneministeri Bernerin tiedotustilaisuus eilen taisi lopulta herättää enemmän kysymyksiä kuin antaa kaivattuja vastauksia.

Perusteluja liikennejärjestelmän kokonaisremontille on, mutta tämä visio taitaa nyt kompastua omaan kunnianhimoonsa, kiireeseen ja yhteistyön puutteeseen. Jos hallituskumppanit, ministeriöt tai sidosryhmät irtautuvat kiireesti selvityksestä ei se todennäköisesti etene poliittisestikaan.

Kenenkään ei siis vielä tämän selvityksen perusteella kannata huolestua tulevista lisämaksuista tai auton arvon alenemisesta.

Voi ajatella, että liikenteessä muuttuisi tämän esityksen myötä kaikki paitsi liikennesäännöt. Siihen nähden aikataulu tälle uudistukselle on kerta kaikkiaan kestämätön. Yksityiskohdat saattavat lausuntokierroksen jälkeen muuttua, eikä tiedossa olevan informaation perusteella ole vielä kenenkään mahdollista arvioida uudistuksen kokonaisvaikutuksia.

Sote-uudistuksestakin tuttu valinnanvapaus on tässäkin hankkeessa pääroolissa. Ajoneuvon omistajat saavat valita – mutta tiedämmekö me mitä me olisimme valitsemassa, ja mitkä valintojemme vaikutukset ovat?

Kaikki viittaa siihen, että käytännössä autoliikennettä halutaan ohjata satelliittipaikannukseen, vaikka kansalaiset eivät sitä selvästikään halua, se on tullut jo moneen kertaan selväksi ja demokratiassa kansaa tulee kuunnella avoimin korvin. Vaikka ensimmäisessä vaiheessa voisitkin valita aikaperusteisen kiinteän maksun, niin kilometrimaksu olisi kuitenkin luvassa viimeistään vaiheessa 2.

Voin vakuuttaa, ettei tästä ajatuksesta synny kauppoja suomalaisten kanssa ja sitä tosiasiaa on hyvä kunnioittaa.

Toisin kuin vuoden 2013 Ollilan työryhmän raportissa ehdotettiin, tulevassa kilometrimaksussa ei olisi alueellista painotusta. Kilometrit maksaisivat siis yhtä paljon niin pohjoisessa kuin etelässä, tai riippumatta siitä olisitko pakotettu oman auton käyttöön joukkoliikenteen puuttuessa tai työn perusteella ja polttoaineveron alennuskin koskisi kaikkia.

Tasapuolista päällisin puolin mutta käytännössä jo rahapussinsa sisällön ohjaamana, vanhoilla autoilla pitkiä välimatkoja ajavat maksavat lisää ja rahallisen hyödyn korjaa varakas uuden auton omistava tasamaksulla ajava.

Luvattu ympäristönäkökulma on jostain syystä hukattu autoveron alennuksen yksityiskohdissa. Sähkö- tai kaasuautojen menekkiä pitäisikin edistää, mutta tässä esityksessä isoimman säästön saa mahdollisimman ison, kalliin ja saastuttavan auton ostaja. Könttähinnalla kannattaisi myös ajaa mahdollisimman paljon. Eli minne liikenteen päästövähennystavoite tässä karkasi, vai onko se jyvitetty kokonaan logistiikkapuolen hoidettavaksi, jolla on kilpailukyvyn osalta jo nyt todella tiukkaa?

Maakuntien rooli tässä kuviossa on mielenkiintoinen. Uhkakuvana leijuu ilmeisesti se, että jos tätä mallia ei hyväksytä, väylänpito ja liikenneinfran suunnittelu siirtyisi vuonna 2019 maakunnille. Sitten saattaakin liikennepolitiikan kokonaishallinta olla kateissa täysin, eikä eduskunta voi kun levitellä käsiään. Ministerin kiire selittynee sillä, että liikenneverkon yhtiöittäminen halutaan tehdä käsi kädessä maakuntauudistuksen kanssa. Siinäpä sitten toinen jättihanke, jonka sisällöstä tiedämme vain vähän.

Monta kysymystä on auki. Mitä tapahtuu joukkoliikenteen lippujen hinnoille ja rahoitukselle? Kuinka varmistetaan kansanvallan toteutuminen ja kansallisomaisuuden säilyttäminen kansallisissa käsissä, jos väyläomaisuus siirtyy osakeyhtiön hallinnoitavaksi? Mistä se yhtiöittämisen lisäarvo tulee, kun valtio saisi tällä hetkellä lainaa infrahankkeisiin nollakorolla?

Jotain tässä selvityksessä jää sanomatta. Kun kaikille luvataan hyvää, puuttuu kuvasta jotain. Valtion menot eivät kasva, asiakkaiden maksut eivät kasva, mutta tieverkkoon tehtävät investoinnit kasvavat ja liikennepalveluiden tuottajillekin riittää tuottoa. Mistä se raha ilmestyy? Väkisin nousee ajatuksiin hölmöläistarina joukkueesta kantamassa säkillä valoa pimeyteen.

Itse löydän selvityksestä reilusti toimivaakin kunnianhimoa ja kelvollisia rakennuspalikoita, mutta hanketta leimaa kiire. Näin isosta muutoksesta täytyy käydä todella perusteellinen keskustelu, ja selvitykset ja vaikutusarviot täytyy tehdä huolella. Miten veronmaksaja mitenkään pystyy ottamaan kantaa uudistuksiin, jonka vaikutukset eivät ole nähtävissä tai arvioitavissa?

Keväästä tulee mielenkiintoinen. Valtiovarainministeriö, jonka käsissä veropolitiikka on, ei aio lausua esityksestä kuin vasta lausuntokierroksen määräajan puitteissa. Hallituskumppanit ovat irtautuneet selvityksestä valoakin nopeammin.

Liikennejärjestelmä toki kaipaa rohkeaa uudistamista, mutta hätäillen toteutettuna riskit ovat isommat kuin mahdollisuudet. Surullisinta tietysti on, jos kaikki ammutaan alas edes perehtymättä asiaan kunnolla.

Kyllikin vastatarjous

Itse lähden siitä, että jos ei tykätä, niin sitten kerrotaan, mikä voisi olla vaihtoehto. Mitä sitten maailmalla tapahtuu ja mihin meidän pitää olla valmiita vastaamaan?

Liikenteen osuus päästövähennystavoitteista on korkea ja on totta, että Suomen vanhalla autokannalla tähän haasteeseen on äärimmäisen vaikeaa vastata. Pienituloinen kansa vanhoine autoineen ei vaan uusiksi muutu, vaikka me poliitikot kuinka leipoisimme toisiamme vastakarvaan selvitys ja selonteko toisensa jälkeen.

Jonkinlainen ohjelmamuutos autoverotukseen siis tarvitaan yhteistyössä valtiovarainministeriön kanssa, jotta autokanta tulevien kymmenen vuoden aikana saataisiin hallitusti edes hiukankaan uudistumaan ja vastaamaan päästövähennysten tavoitteita. Tosiasia kun lopulta on, että Suomen kokoisessa maassa, tällä väestöpohjalla, ei tulla meidän elinaikana mme saavuttamaan sellaista joukkoliikennetasoa, ettei omaa autoa tarvittaisi lainkaan.

”Käyttäjä maksaa” -periaatteesta käydään EU-tasolla paljon keskustelua ja tämä on syytä Suomessakin huomioida – nythän myös se käyttäjä maksaa runsaskätisesti osansa liikenteen verotuksesta, joka käyttää ajoneuvoaan varsin vähän. Polttoaineen hinnalla voidaan ohjata, kyllä, mutta siinä vaiheessa, kun polttoainepaletti laajenee tai muuttuu kokonaan, haastaa tulevaisuus myös nykyisen liikenteen verotuksen. Nykyiset sähkö- ja kaasuautojen käyttöönottotavoitteet ovat korkealla, mutta en ole havainnut kotimaassani uskalletun edes keskustella niiden vaikutuksista polttoaineverotukseen.

Näiltä osin siis ei kannata ampua viestintuojaa, vaan lähteä pohtimaan mitä sitten tehdään, kun maailma ympärillämme väistämättä muuttuu. Toki ne jotka eivät usko ilmastonmuutokseen ja päästövähennystavoitteisiin jatkavat varmaan surutta kolmen maapallon tuhlaamista samanaikaisesti. Meidän muiden täytyy saada planeettamme pelastamiseksi karvalakin alla aikaan muutakin kuin hiustupsujen aaltoliikettä.

Ajoneuvojen paikannusjärjestelmä tulee – se pitää paikkansa. ECall – järjestelmä, jonka ajatuksena on varmistaa se, ettei kukaan onnettomuustilanteessa tai hädän hetkellä jää ojan pohjalle yksinään, tulee tosiaan pakolliseksi 31.3.2018 – mutta vain uusiin ensirekisteröitäviin autoihin. Perusteluna on liikenneturvallisuus ja ensihoito- ja pelastushenkilöstön ajanmukaisen tiedon saanti, ei tiemaksujärjestelmän kehittäminen.

Mitään järjestelmää ei tarvitse asentaa vanhoihin autoihin, vaikka toki oman hengen ja terveyden turvaamiseksi sekin on sallittua. EU ei edellytä eCall-järjestelmää liikenteen hinnoittelun takia, kuten ehkä osittain on mielikuva syntynyt, mutta kukaan ei toki estä hyödyntämästä järjestelmää myös siihen tarkoitukseen jatkossa.

Liikenteen uuden palvelut – kyllä, nekin ovat jo osittain täällä ja uudet tekevät tuloaan joko kotimaan tai maailman markkinoilta. Ja siihen me voimme päätöksentekijöinä vaikuttaa. Suomalainen yrittäjyys tai suomalaisen yrittäjän tukeminen ei ole perisynti. Tuntuu hassulta, että jos samaan markkinaan on puskemassa amerikkalainen Google tai kiinalaiset ja japanilaiset tai joku eurooppalainen toimija, heidät toivotettaisiin avosylin tervetulleeksi kotimaahan vaikka kotimaisiakin osaajia on. Jokuhan voi, pentele sentään, vaikka menestyä ja päästä maailmallekin kauppamaan tuotteitaan! Tästä meidän pitää päästä irti, uutta on uskallettava kokeilla ja uusia yrittämisen tai työpaikkojen luomisen paikkoja etsiä.

Jos joku tässä maassa näkee niin paljon vaivaa ja uskoo maailman liikennemarkkinaan, niin annetaan heille edes mahdollisuus tarjota niitä palveluja myös meille. Ei kannata odottaa, että ulkolaiset tulee ja vie kaiken ja me nuollaan murusia pöydän alla.

Mitä ne liikennepalvelut sitten ovat? Liikkumiseen liittyviä applikaatioita, palvelukonsepteja, liikenteen palvelupaketteja (jotka toimivat varsinkin kaupunkiseuduilla, joilla myös joukkoliikennettä käytettävissä), lippu- ja informaatiojärjestelmiä, kyytien jakamista ja ajoneuvojen yhteiskäyttömalleja, ihan vain muutamia esimerkkejä luetellakseni.

Näitä syntyy tällä hetkellä kuin sieniä sateella ja maailmanlaajuinen markkina on miljardien arvoinen, joten kyllä siinä Suomellekin siivua riittää. Ja jos jotain meidän poliitikkojen tarvitsee tehdä, niin varmistaa toimiva säätelypohja, jotta sekä nykyiset toimijat että uudet toimijat ovat vastuissaan ja velvoitteissaan samalla viivalla, eli verot maksetaan ja muutkin vastuut hoidellaan kunnialla.

Väylien korjaaminen vaatii vain poliittista tahtoa, ei yhtiöittämistä

Liikenneverkkoyhtiön perustamista on perusteltu sillä, että väylien korjausvelka on suuri ja jotain tarttis tehdä.

Ei keksitä taas kerran mopoa uudestaan, kun mopo on jo parkissa pihalla. Ei muuta kuin härkää sarvista. Vuonna 2014 käynnisti työnsä liikenneverkoston korjausvelan purkua pohtinut parlamentaarinen työryhmä, joka on päässyt lopputulemiin ja käsittääkseni saanut aikaan jopa jonkun tason poliittisen sitoumuksen siihen, että korjausvelka pidemmällä aikavälillä purettaisiin. Mihin se sitoumus nyt sitten ehti jo unohtua?

Itse asiassa korjausvelan korjaamiseksi tarvitaan kahdelta seuraavalta hallitukselta niin radikaali päätös, että mitään kahden miljardin euron investointiohjelmia ei taas tehdä, vaan valtio satsaa 8 vuoden ajan kokonaisvaltaisesti panoksensa olemassa olevan väyläverkoston korjaamiseen ja kunnossapitoon.

On siltaohjelmat, on päällysteremontit, on pitkät listat pieniä liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta ja logistiikan kehittämistä parantavia minihankkeita. Tästä ei enää puutu muuta kuin yksi parlamentaarisen työryhmän kokous, jossa jokainen poliittinen puolue lyö puheenjohtajansa nimmarilla sitoumuksensa kiinni. Olipa hallituksessa tulevina kahtena hallituksena kuka tahansa, niin homma hoidetaan. Kättä päälle ja virasto töihin.

Ja uusien suuremman mittakaavan liikennehankkeiden osalta (300 miljoonasta miljardiin ja sen ylittävät summat) haetaan yhteistyössä valtiovarainministeriön kanssa toimiva konsortiomalli. PPP (= public private partnership) esimerkiksi toimii hyvin mm. Australiassa, niin miksei voisi toimia meilläkin fiksusti suunnitellen. Lisäksi voitaisiin miettiä myös esimerkiksi sitä, että pitkäjaksoisen huolto- ja kunnossapitosopimuksen vastineeksi tällaisissa kohteissa voitaisiin periä tiemaksuja (vastaava käytäntö kuin Saksan moottoriteillä tai Tanskan ja Norjan isoilla silloilla), jolloin yksityiset sijoittajat voisivat olla laajemmin aktiivisia sijoittamaan Suomen isoihin hankkeisiin. Pienemmät hoituisivat hyvin jatkossakin nykyisen budjettikehyksen pohjalta.

EU-rahan hakemista ei estä juuri mikään tänä päivänä – paitsi suomalainen kiltteys ja turha vaatimattomuus sekä röyhkeyden puute. Yhtiötä ei siihenkään tarvita.

Toivottavasti keskustelu ei lopu alkuunsa – vaihtoehtoja liikennejärjestelmän kehittämiseen riittää. Valmistelun moukarimetodi on saanut meidät kaikki ainakin hereille.

Jaa: