Toimiva raideliikenne vaatii rahaa

Suomessa ei ole kovin montaa ihmistä, joka olisi osallistunut EU:n neljännen rautatiepaketin valmisteluun ja neuvotteluun yhtä kädet savessa kuin meikäläinen.

Uskallan siis väittää vastaan, kun kotimaiset päättäjät yrittävät jälleen kerran vierittää vastuuta päätöksistään EU:n syyksi.

Kukaan ei tule painostamaan tai pakottamaan hätäisiin liikkeisiin rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaamisen kanssa.

Suomella ei ole mitään kiirettä.

Kaikki EU-lainsäädännön vaatimat toimet on meillä käytännössä jo tehty. Ennakoitavissa olevat välttämättömät toimet pantiin toimeen jo omana liikenneministeriaikanani: rataverkon hallinta ja rautatieliikenteen harjoittaminen, koulutusjärjestelmä ja turvallisuusjärjestelmä on Suomen lainsäädännössä jo eriytetty.

Tämän pidemmälle ei ole hätä, koska liikenteen harjoittamiseen EU-lainsäädäntö antaa monia mahdollisuuksia.

Päälinjaus neljännessä rautatiepaketissa on 3.12.2019 alkaen tosiaan avoin markkinoillepääsy, mutta siitäpä sitten alkavatkin direktiivin poikkeukset.

Pienemmissä kokonaisuuksissa (alle 7,5 milj € / 500 000 hkm) voidaan edelleen tehdä suorahankintasopimuksia, ja jo tehdyt sopimukset ovat voimassa sopimuskausien loppuun. Suomen mittakaavassa tämä 7,5 miljoonaakaan ei ole ihan mitättömän pieni, ja hankkeiden kokohan riippuu siitä, miten liikenteen ostaja haluaa kokonaisuuden hahmottaa. Kaikkea ei tarvitse laittaa samaan lahjapakettiin ulkomaiselle liikenteenharjoittajalle lahjoitettavaksi!

Käytännössä myös isommissa hankinnoissa on edelleen mahdollisuus suorahankintaan, jos asetettujen kriteerien (palvelujen ja kaluston laatu, kattavuus, täsmällisyys) perusteella suorahankinta voidaan osoittaa yhteiskunnallisesti kilpailutusta tehokkaammaksi tavaksi toimia.

Yksinoikeussopimuksia ei siis kukaan estä jatkossakaan, jos niille on kantavat perustelut ja systeemi toimii kokonaisuutena yhteiskunnan ja asiakkaan kannalta fiksusti. Jos suorahankintaan päädytään, on toimivaltaisen viranomaisen arvioitava vähintään joka viides vuosi suorahankinnan tehokkuutta asetettujen kriteerien valossa.

Tässä kohtaa kannattaisi ottaa tuumaustauko. Eivätkö kalusto, haastavat yhteydet ja vähäinen/kausittainen asiakasvirta (jotka ovat suorahankinnan perusteita) ole nimenomaan suomalaisen kaukoliikenteen määrittäviä piirteitä?

Mitä konkreettista hyvää kilpailulla näissä olosuhteissa saavutetaan?

Markkinoiden avaaminen tai avaamatta jättäminen ei näytä tuottavan suoraan parempaa tai huonompaa raideliikennettä. Yksityinenkin liikenteenharjoittaja voi lipsua aikatauluista ja toisaalta julkinen yhtiö toimia asiakaslähtöisesti. Rautatiet toimivat, jos niihin investoidaan. On turha kuvitella että kilpailu jotenkin itsekseen toisi mukanaan paremman junaliikenteen.

Aito kilpailu vaatisi moniraiteista ja toimivaa raideverkostoa ilman pullonkauloja – joten jos tehokkuutta halutaan parantaa, on valtion tehtävä pikaisia investointeja.

Suomalainen raideliikenne on jo nyt kansainvälisesti vertaillen toimivaa ja luotettavaa. Kehittämisen paikkoja riittää, mutta halutessaan omistaja voisi päättää käyttää yhtiön tulosta palveluiden ja asiakaskokemuksen parantamiseksi. VR on tulouttanut yhteiseen kassaan kymmeniä miljoonia euroja vuosittain – on poliittisesta tahdosta kiinni, kuinka korkealle parempi raiteiden kunto, lisäyhteydet tai tuplaraiteet priorisoidaan.

Lypsävän lehmän voi ampua vain kerran lihoiksi.

Kokemus aiemmista rautatiepaketeista osoittaa, että jäsenmaat suhtautuvat lainsäädäntöön hyvin eri tavoin. Monessa maassa ensimmäistäkään rautatiepakettia ei ole vielä toimeenpantu, ja kollegoiden kanssa pitkiä kokouksia istuttuani uskallan väittää, että moni jäsenmaa tulee käyttämään kaikki porsaanreiät mitä ikinä löytävät oman etunsa nimissä.

Suomi se vain seuraa tiukinta mahdollista linjaa.

Ja antaahan se direktiivi tähänkin mahdollisuuden: kansallisella lainsäädännöllä voidaan säätää myös kilpailutus ainoaksi hankintatavaksi. EU ei siis kiellä omaan jalkaan ampumista.

Mikäli Bernerin esityksessä todella haetaan vain mallia, jossa VR:n kalustolla kilpaillaan pelkästä operoinnista, on ainoa muuttuva palikka helposti henkilöstökulut. Tällöin säästö ja kilpailuhyöty haetaan henkilökunnan selkänahasta ja voitot valuvat niille ulkomaisille jättiyhtiöille, jotka kuulemma jo vesi kielellä tänne kurkottelevat.

Veronmaksajaakin edelleen tarvitaan: Ruotsin ja Englannin kokemukset osoittavat, että veronmaksajien rahaa uppoaa monin verroin enemmän kokonaisjärjestelmän ylläpitoon kuin ennen laajaa kilpailutusta.

Nyt kannattaa siis harkita hetki jos toinenkin.

Jaa: